五菱宏光miniev以其小巧可爱的外型，加上续航好，安全性能高，在中国迅速火了起来，抖音、小红书等平台有不少的博主都在测评、改装。但你知道吗？五菱宏光miniev不止在中国很火，在日本也火，目前五菱宏光miniev将出口海外。

112758辆这是去年五菱宏光MINIEV交出的成绩单，仅次于去年国内新能源销量冠军Model 3的137459辆名列第二，要知道去年7月五菱宏光MINIEV才正式上市，就等于踢世界杯让了一半主力，还能拿到亚军。如果能给五菱宏光MINIEV一整个销售自然年，Model 3的冠军宝座恐怕是要保不住了。

不光是国内消费者对五菱宏光MINIEV喜爱有加，就连日本媒体都对我们这款国民神车垂涎三尺，是的你没有听错，就是那个汽车工业强国日本自家的媒体开始“意淫”五菱宏光MINIEV。就好比常年都是我们引进韩国的综艺节目，现在反过来是韩国要引进我们的综艺节目，汽车文化输出又一成功案例，也终于轮到岛国人们尝尝求而不得的滋味?

不信这是事实?请给我一首歌的时间证明给你们看!

首先必须澄清一点，日本媒体呼吁引进五菱一事并不是教授凭空捏造。事情的原委其实是早前日本政府宣布了“绿色增长计划”，将在2035年禁售燃油车，为加速电动车在日本普及，然后日本政府又计划2030年禁止在东京内销售燃油车，这个消息一经传出就成了日本当地的全城热话，这也成了日媒呼吁引进五菱宏光MINIEV事件的导火索。

既然燃油车要被打入冷宫，那么谁将成为未来车市的主人翁？没错，正是那个身上总是带点绿的新能源车。但是根据日本媒体bestcarweb所说，由于目前新能源汽车的成本较高，致使在日本销售的纯电车型的售价也普遍较高。就比如丰田新出的C+pod微型电动车，明明那么普通，却要价高达165-171.6万日元(约合人民币十万元)。

明明有更方便、更便宜、更大的燃油车可以使用，为什么我偏要买一辆空间又小、续航又少、价格又贵的新能源车？我读得书少，莫要框我。所以这么“反人类”的C+pod自然就得不到日本媒体的青睐。

正所谓没有对比就没有伤害，如果只有C+pod一款车型还不能彻底“惹怒”日本媒体，但是当看到邻居中国推出了售价不到3万的五菱宏光MINIEV的时候，日本媒体的心情就经历了由震惊到“愤怒”再到羡慕的变化过程。同样是微型电动车，怎么价格的差距就这么大呢？作为打工人，教授深深明白到谁的钱都不是大风刮来的，面对低价的诱惑，任谁都顶不住吧？毕竟能省一块是一块。

看到这，我相信已经有部分精明的网友以为看出了其中的端倪，就是C+pod的价格比五菱宏光MINIEV贵这么多。那么遵循一分钱一分货的购物原则，就算同样是微型电动车，丰田的C+pod在产品力层面也一定要比五菱的宏光MINIEV好。

如果屏幕前的你也抱有同样的想法，那么只能说你还是低估了五菱压缩成本的能力了。ADAS驾驶辅助系统、360度全景影像、全速域自适应巡航、双层隔音玻璃、PM2.5滤芯+负离子发生器、头等舱式二排座椅，将这些高端装备同时放入一辆车身上，那么这款车要卖多少钱?不要100万，不要50万，只要13.48万，五菱就能为你提供。

所以常规的价格判断产品力的方法，通常在五菱身上都不太灵验，就正如将丰田的C+pod与五菱的宏光MINIEV进行对比。

首先就是衡量一款电动车能走多远的续航能力，丰田C+pod在WLTC标准下可实现150km的纯电续航表现，而五菱宏光MINIEV在NEDC标准下可实现最高170km的纯电续航表现。虽然业内公认WLTC的测试标准比NEDC更为严格。

但是如果就此断定丰田C+pod的150km纯电续航里程比五菱宏光MINIEV的170km纯电续航里程，在实测驾驶时要走得更远，未免过于武断。但是反过来说五菱宏光MINIEV的170km比丰田C+pod的150km更优胜，又有失偏颇，所以在续航能力一环暂且算二者打平。

其次就是空间方面，丰田C+pod的车身尺寸为2490 *1290 *1550mm，轴距为1780mm，而五菱宏光MINIEV的车身尺寸为2917*1493*1621mm，轴距为1940mm。由于教授还未能摸到丰田C+pod的实车，所以空间对比环节，请原谅教授用最粗暴直接的尺寸对比法，那么孰优孰劣不用我多说了吧!

而且相比丰田C+pod的两座设定，五菱宏光MINIEV的四座就显得实用多了，虽然说句心里话，这个尺寸就算有四座，后排估计也是“朋友拒绝型”，使用频率应该不会太高。但是俗话说的好，我可以不用，但是你不能没有，万一哪天正好有四人乘坐需求，而你的车却只有两座，难道还要把人藏到后备箱?于情于理都不妥。

而且五菱宏光MINIEV的二排座椅在没有乘坐需求的时候，还可以整体放倒，后备厢容积瞬间扩展到741升，显然五菱还是那个五菱，对于空间的追求还是和从前一样没有一丝丝改变。

最后就是动力方面，丰田C+pod的最高时速仅为60km/h，而五菱宏光MINIEV则可达到100km/h，讲个残酷的现实就是丰田C+pod的60km/h最高时速，还达不到我们国家对于乘用电动车的最低车速要求。60km/h最高车速，微型电动车，这些很难不让人联想到“old people happy”。

所以综合来看，售价碾压五菱宏光MINIEV的丰田C+pod，非但未能在产品力层面形成对五菱宏光MINIEV的正向碾压，反倒在个别层面被五菱宏光MINIEV“反将一军”。如果非要找一个丰田C+pod比五菱宏光MINIEV无可争议的优势项，那就只能上升到精神层面，就是丰田在全球的号召力比五菱要强。

而且在前期上市推广期间，五菱宏光MINIEV也曾提过自己是根据日本“K-car”理念进行设计，所以便有了这幅能讨日本消费者喜欢的Q萌造型。再加上亲民的售价、不输甚至反胜C+pod的产品力，物美价廉也就不难理解为何日媒会要求引进五菱宏光MINIEV了。

当然，日本消费者也别高兴得太早，如果要出口海外，五菱宏光MINIEV肯定会比在国内的售价要高，这个道理相信日本车企比谁都懂吧!而从对于汽车零部件成本估算来看，五菱宏光MINIEV仅是零部件的成本就已经超过了14000元，最高可达23000元，这还没算运输、人工、研发的费用。

所以就五菱宏光MINIEV 2.88-3.88万元的国内售价来看，五菱宏光MINIEV的推出只是为了和广大国内消费者交个朋友，或者说是为了积分考虑，大胆猜测也许五菱宏光MINIEV通过热销而获得的大量积分，然后再将多余的积分卖给得分能力弱的车企，说不定利润比卖车还要高。

但是如果出口到日本，一不为了卖积分，二也没必要为了和日本消费者做朋友刻意将成本进行压缩，国外的钱该赚还是要赚。所以就算将来五菱真的愿意将宏光MINIEV送到日本消费者手上，也不会是2.88-3.88万元的售价。

其实这已经不是五菱宏光MINIEV第一次引起日本当地媒体的关注，毕竟优秀的东西总是犹如漆黑中的萤火虫那般引人关注。更早的时间，作为日本三大综合性日文对开报纸之一的《朝日新闻》，就曾在头版头条刊登题为《中国售价43万日元电动汽车的冲击》的文章，文章详细描述了五菱宏光MINIEV的外观、配置、性能等参数，并惊叹中国的新能源电动汽车发展速猛且价格便宜，认为很适合城市上班族作为代步车。

而二版则刊登了题为《电动汽车走在前列的美国、中国、欧洲》的文章，分析了电动汽车在中国发展快的原因时，提到了中国政府政策支持所起到的作用，预测中国有可能因此成为电动汽车领域的“游戏规则改变者”。

不管五菱宏光MINIEV最终能否出口到日本，其已经是国产车的其中一个符号。试问在五菱宏光MINIEV上市之前，又有谁能想到一辆最高续航里程只有170km的微型电动车，能够用不到一年的时间就突破十万辆销量大关，并且在销量层面对新能源霸主Model 3构成了实质性危险。所以日本媒体想要引进五菱宏光MINIEV又有什么奇怪的呢?

近日消息，上汽通用五菱首批新能源汽车成套散件搭乘铁路班列出口海外，本次出口车型为GSEV(全球小型纯电动汽车架构)产品，将在上汽通用五菱印尼子公司进行组装生产。

五菱GSEV(全球小型纯电动汽车架构)产品自上市以来，在国内获得了广大消费者的喜爱，开辟了“人民的代步车”新蓝海市场，截止4月，GSEV总销量突破85万辆，其代表产品宏光MINIEV连续20个月获得中国新能源单一车型销量冠军。

五菱新能源进军印尼市场早有苗头，2021年4月，在IIMS印尼雅加达国际车展上，印尼新能源汽车协会在五菱展台宣告成立，五菱汽车作为印尼新能源汽车协会的主要成员，积极参与印尼新能源汽车相关政策和技术标准制定、生态建设规划等工作。

同年9月，印尼海事与投资管理统筹部、交通部和卫生部等多部门参观印尼五菱工厂并考察新能源进展;11月，印尼经济统筹部长艾尔朗卡和印尼工业部长阿古斯为GSEV揭幕。

此外，上汽通用五菱多年来深耕海外市场，产品目前已经出口至中南美洲、中东、非洲、东南亚等40多个国家和地区。